A sensação de estar em um avião durante uma arremetida pode ser assustadora para muitos passageiros. A manobra é considerada um procedimento normal na aviação e executada visando justamente a segurança de quem está a bordo. 

Dois pilotos e professores do Aeroclube de Londrina, Emerson Daniel e Jonas Liasch, deram uma reportagem sobre o assunto. Os profissionais explicaram como funciona o procedimento de arremetida e ainda comentaram sobre o desastre aéreo que levou à morte do candidato à Presidência Eduardo Campos e outras seis pessoas no dia 13 de agosto em Santos.

Eles observam que o piloto Marcos Martins estava na rota certa estabelecida no plano de voo. Todo caminho de uma aeronave é definido ainda em solo. O piloto preenche um formulário com os dados do voo e só pode partir com a aprovação do plano pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea). 

A arremetida basicamente ocorre quando o piloto não encontra condições adequadas para pouso, principalmente em caso de tempo fechado. "Em uma altitude estabelecida, o piloto estabiliza a aeronave e inicia os procedimentos para o pouso. Se nessa altura ele não consegue enxergar a pista, não precisa ter dúvida, tem que arremeter". O professor Emerson é enfático ao expor os riscos que retardar a manobra pode causar. "No primeiro dia de aula já deixo bem claro aos alunos: não conseguiu ver a pista, tem algo de errado em solo, arremete. Não encare o risco de descer mais um pouco que aí na arremetida o dano pode ser fatal". 

O professor Jonas indica o motivo de o procedimento ser encarado como uma situação comum na aviação. Durante o voo, o piloto está propenso a passar por muitas adversidades, assim, por uma questão de segurança, é preparado para afastar os riscos que coloquem as pessoas a bordo em perigo. "Caso a visibilidade esteja restrita, o piloto faz o voo por instrumentos, observando apenas o painel do avião. Mas, em certo ponto, ele deve completar o voo visualmente. Se avistar a pista, pousa. Se não avistar, arremete. Em outro caso, o pouso deve ser feito contra o vento. Se o vento mudar de direção e passa a ser de cauda, ele arremete e pousa na cabeceira oposta". 

Liasch relata qual deve ser o procedimento do piloto na arremetida. "Ele deve acelerar os motores e erguer o nariz de forma que o avião recomeça a subir. Progressivamente, recolhe os trens de pouso e os flaps e segue o procedimento que está descrito na carta de navegação ou de acordo com as instruções do controle de tráfego aéreo". 

Emerson usa a carta do Aeroporto José Richa, de Londrina, para explicar que, na arremetida, a saída acontece distante dos bairros com maior incidência de prédios. "Quando a aproximação da aeronave acontece pelo centro da cidade, a saída é para a direita. Quando a aproximação é pelo lado oposto, pela Estrada do Limoeiro, a subida será pela esquerda. Tudo isso já é definido na carta de voo que é feita justamente para garantir o caminho mais seguro. 

"O piloto simplesmente comunica a torre que está arremetendo e o que pretende fazer depois: tentar novo pouso ou ir para um aeroporto de alternativa. Não é obrigado a comunicar para a torre o motivo do procedimento. A rota é especificada na carta de navegação. Ele vai cumprir o procedimento de aproximação perdida, que está nesta carta, caso esteja voando por instrumentos. Se estiver em voo visual, a torre vai passar as instruções para o que vai acontecer a seguir", acrescenta Jonas. 

O professor conta que o piloto não pode fazer o caminho por escolha própria. Ele lembra do acidente que vitimou os integrante do grupo Mamonas Assassinas em 1996. "Aquele avião jamais poderia ter executado aquela manobra. A carta de voo daquele aeroporto não determina aquela rota justamente pela presença de um obstáculo à frente". A aeronave caiu após bater na Serra da Cantareira. 

Emerson reforça o conceito. "A carta é feita para ser seguida. Não é muito diferente das leis de trânsito. A chance de acontecer um acidente é baixíssima se ela for seguida à risca". 

Acidente em Santos 

Os dois pilotos e professores são cautelosos ao apontar uma causa que levou à queda do avião em Santos que provocou a morte do presidenciável Eduardo Campos e mais seis pessoas. "São muitos fatores que merecem ser levados em conta. Nenhum acidente é por motivo único. É uma série de incidentes que leva ao desastre maior. A investigação busca encontrar tudo isso de errado que sucedeu no processo para apontar o que pode ter acontecido. A investigação do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) é didática para apontar falhas e orientar os envolvidos com aviação para que não se repita", comenta o professor Emerson Daniel. 

Jonas Liasch, que trata sobre assuntos ligados à aviação no blog Cultura Aeronáutica , lista algumas hipóteses que podem ter contribuído para a tragédia. O professor toma por base o vídeo que mostra a aeronave em queda brusca até colidir contra o solo. "Pode ter acontecido uma desorientação espacial. O piloto pensa que está estável e na verdade está caindo. Outra possibilidade é de falha mecânica. Analisando livremente o vídeo que mostra o momento exato da queda do avião, uma hipótese é ter havido falha do motor do estabilizador, um componente aerodinâmico responsável por manter o avião em uma determinada atitude (nariz alto, nariz nivelado, nariz alto...), sem que o piloto opere a superfície de comando, no caso, o manche. Esse estabilizador móvel é ajustado por um motor elétrico. Se o tal motor sofrer uma falha, poderia em tese disparar, comandando o voo para uma atitude extrema de nariz em baixo ou nariz em cima. Isso poderia ter ocorrido nesse caso, pois o avião caiu com o nariz muito embaixo. Obviamente, trata-se de mera hipótese, e tal hipótese pode estar combinada com outros fatores". 

Os dois especialistas em aviação chamam a atenção para dois fatores que os pilotos estão sujeitos: pressão e cansaço. Emerson Lopes coloca que muitos podem ser submetidos a interferências que geram estresse. "Muitas vezes o dono de um jatinho executivo tem uma reunião importante e seria prejuízo ter que desviar o voo. Acontece isso também com as companhias aéreas. Retornar ou desviar um voo vai gerar uma série de gastos e dor de cabeça". 

Jonas Liasch entende que o esgotamento físico e mental pode levar os pilotos a tomarem decisões equivocadas. "O piloto tem um limite de horas que pode voar. Ele pode atingir esse teto em poucas viagens. Mas muitas vezes o que mais cansa são viagens sucessivas e a espera em aeroportos. O deslocamento de hotéis para aeroportos, ter que ficar sempre de prontidão, isso acaba deixando o piloto cansado". 

Jonas relata o acidente do voo China Airlines 006 em fevereiro de 1985. Para o professor, o caso envolve justamente fadiga e excesso de trabalho que levaram tripulantes experientes a quase provocarem um desastre aéreo. A íntegra do texto pode ser conferida aqui.

Emerson Daniel e Jonas Liasch são, respectivamente, professor e coordenador do curso de Pós-Graduação em Gestão de Segurança Aeronáutica e Aeroespacial do IEFAP.

Adaptado de: http://www.bonde.com.br/?id_bonde=1-3--254-20140907

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